Entrevistamos a Stefan Christ, Jefe de I+D de BMC Switzerland

¿Cómo posicionáis la Roadmachine X con respecto a la Kaius y la URS en el segmento del Gravel?

De forma atípica, la primera bicicleta de Gravel de BMC se posicionó en un eje muy extremo. La URS, como su nombre indica, es UnReStricted, una bici para los ciclistas que quieren montar y que tal vez no saben adónde. Es una bicicleta de manillar caído que no le hace ascos a un singletrail. Como marca de competición, era muy evidente que teníamos que desarrollar una bicicleta de Gravel para las carreras, un modelo en el que la postura fuera parecida a la de una bicicleta de competición. Es por ello que el tubo de dirección de la Kaius es muy corto, pues es una bicicleta agresiva que pide ir rápido.

En cambio, la Roadmachine X ofrece una postura de conducción cómoda. No es una bicicleta de competición en la que tienes que adaptarte a ella. Sin embargo, en el apartado técnico, está más cerca de la Kaius. Es, sin duda, tu mejor aliada cuando ocasionalmente haces Gravel. Por el contrario, si acostumbras a hacer Gravel y no te cortas en los singletrails y los tramos técnicos, y además no tienes en mente competir, la URS es la mejor opción.

Sin embargo, la contrapartida de la URS es su comportamiento sobre asfalto. Esta ha sido nuestra oportunidad para ofrecer la Roadmachine X como una bicicleta que no solo puede montar estas cubiertas, sino que cuenta con un montaje con componentes de Gravel con la potencia ICS MTT Suspension o la transmisión 1x, ideal para ese ciclista que tiene cerca pistas de Gravel. Además, con los neumáticos que hemos escogido (WTB Byway de 700x34c) puedes rodar bien sobre asfalto, no te ralentizarán demasiado. Con los de la URS, en cambio, es posible rodar sobre asfalto, pero no es lo ideal.

La BMC Roadmachine 2024 tiene más cumplimiento vertical que la anterior versión. ¿Cuánto más?

Sobre el sillín se obtiene un 27 % más de comodidad. Esto se mide entre el sillín y el eje trasero, por lo que no tiene en cuenta que ahora, además, pueda montar cubiertas y ruedas más anchas. Y eso es algo que se nota y hace que sea nuestra bicicleta más cómoda sin suspensión. Evidentemente, la URS es más cómoda, porque incluye la Micro Travel Suspension, pero entre los cuadros rígidos es el más cómodo con diferencia.

Crear ese espacio de almacenamiento en el tubo diagonal debió ser un gran reto a nivel de ingeniería. ¿Cómo reforzasteis el tubo diagonal y qué soluciones aplicasteis?

Desde el principio supimos que, para crear un espacio de almacenamiento que tuviera sentido, debíamos realizar una apertura grande. Sin ella, es difícil meter cosas y tienes limitaciones con respecto a lo que puedes almacenar. Ya inicialmente hicimos test de impactos en el Impec Lab. Básicamente, lo que hacíamos era coger cuadros existentes y hacerles un agujero. Luego medíamos cuánta rigidez perdían y los modificábamos para que la pérdida de rigidez se viera compensada. Alrededor del agujero hay casi un cuadro, por lo que se trata de una zona muy resistente de carbono que nos ayuda a compensar lo que perdemos con la apertura. Sé cómo se hace esto, gracias a los veleros, que en la cubierta tienen unos agujeros bastante grandes hechos de compuestos.

Se trata de un método bastante estándar para solucionar estas problemáticas. Luego solo tuvimos que reorganizar el laminado alrededor del agujero. Así es cómo encontramos la solución para mantener la rigidez. Sin embargo, lo más complicado, desde el punto de vista de la fabricación, fue lograr la precisión, porque queríamos que esta compuerta cerrara de forma muy precisa para que no hiciera ningún ruido.

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La tolerancia es impresionante. Encaja al milímetro.

Es algo que controlamos a lo largo de todo el proceso de fabricación, incluyendo el proceso de pintura. Y lo discutimos con los proveedores desde una etapa inicial. Por un lado, está el fabricante de la compuerta, que es de plástico, y, por otro lado, el que se encarga de pintar el cuadro, que cuentan con QCTools para poder medirlo todo con la máxima precisión. Su ejecución para nosotros fue muy importante, porque hemos visto demasiadas soluciones de plástico que no encajan bien en el mercado. Por eso, si queríamos hacerlo, debíamos tan precisos como fuera posible y sin concesiones en cuanto al rendimiento.

Ese refuerzo en la zona del agujero es el responsable de que hayáis cambiado el laminado de carbono, ¿no?

Exacto. Hemos tenido que rediseñar completamente el laminado del tubo diagonal y del tubo de dirección, que ahora es más fino. Así pues, tuvimos que estudiar a fondo cómo ajustar cada capa y qué material usar. Eso nos permitió alcanzar la rigidez deseada y lograr un peso que es realmente bueno.

Anunciáis que es el laminado de mayor calidad que habéis usado. Sin embargo, es distinto del que usa la Teammachine R. ¿Cuáles son esos puntos diferenciales y qué características tiene?

En general, podemos jugar sobre la cantidad de material que queremos usar y luego escogemos el que consideramos apropiado. En el caso de la Teammachine R, usamos muchas fibras de carbono de alto módulo, que son las que ofrecen menor deflexión. Proporcionan rigidez en el cuadro, así como una sensación de conducción muy directa. Sin embargo, la absorción de vibraciones no es tan buena. En cambio, en la Roadmachine decidimos conscientemente prescindir de fibras de carbono de alto módulo, ya que buscamos absorción de vibraciones y comodidad en marcha. Y usamos sobre todo fibras intermedias, que ofrecen una buena mezcla de rigidez y resistencia.

Para lograr una mayor rigidez usamos un poco más de esas fibras, por lo que al final el cuadro pesa 960 g. Si nos hubiéramos decantado por fibras de alto módulo y con la misma rigidez, el cuadro pesaría 850 g, pero no ofrecería esa absorción de vibraciones. Escogimos estas fibras específicamente para lograr el feeling en marcha que deseábamos.

¿En qué os ha afectado el cambio de la regla de la UCI a la hora de afinar el cuadro?

Durante mucho tiempo, los tubos en el triángulo delantero (tubo superior, diagonal y de sillín) debían tener un mínimo de 25 mm de diámetro. Así que donde está el recorte de la rueda en el tubo de sillín debíamos tener al menos 25 mm de espesor, pero la UCI cambió esa norma el año pasado, permitiendo un mínimo de 1 cm. Así que en teoría puedes hacer un tubo diagonal de solo un 1 cm de anchura, lo que desde un punto de vista estructural no tiene sentido, pero sí nos permitió limar este recorte hasta dejarlo en 10 mm, lo que nos dio un mayor paso de rueda. En la primera generación de la Roadmachine cometimos un error en el diseño, ya que lo dejamos en 24 mm.

¿Qué ocurrió?

La UCI se dio cuenta y tuvimos que readaptarlo. Siempre se quiere ir al límite. Pero ahora, combinando las normas de las bicicletas de contrarreloj con las convencionales, esta norma ha cambiado y nos permite crear tubos más finos.

¿Por qué ha sido tan importante aumentar el stack en la Roadmachine?

En general, las bicicletas con un look atractivo tienen unas proporciones adecuadas. Cuando vemos que la mayoría de bicicletas cuentan con una gran torre de espaciadores debajo de la potencia, eso hace que la bicicleta luzca desproporcionada. Nosotros tuvimos claro que queríamos acercarnos lo máximo posible a cómo monta la gente, por lo que aumentamos la altura del tubo de dirección 1 cm, lo que reduce el número de espaciadores. Al mismo tiempo, al afinar el tubo de dirección, la bicicleta no parece tan grande en la talla 61. Eso suele ser un problema, pero la nueva forma del tubo de dirección logra compensarlo.

Además, habéis mantenido el mismo valor de trail (63 mm) en todas las tallas, como en la versión anterior. ¿Por qué?

El ángulo de dirección y el offset de la horquilla (rake) ejercen una influencia en el comportamiento de la dirección. Y la combinación de ambos da como resultado el valor del trail. Creemos que diseñar en función de un Trail equivalente hace que la bicicleta se comporte de forma similar en todas las tallas, que es lo que queríamos, porque teníamos en mente un comportamiento y buscábamos ofrecerlo para todos los ciclistas. El trail es el valor de la geometría más importante para entender cómo se siente nuestra bicicleta en cuanto a la dirección.

Las Roadmachine 01 ONE y TWO incluyen el cockpit ICS Evo Carbon con flare. ¿Por qué en la Roadmachine 01 X el manillar carece de ese ensanchamiento?

Esta es la diferencia con la bicicleta de Gravel. Todavía usamos los manillares estándar, que son redondos y rectos. Pero ya estamos trabajando en una nueva generación. Nuestro último desarrollo se ha centrado más en un cockpit integrado, lo que explica que las formas sean más modernas. De hecho, el ICS Carbon Evo cuenta con el diseño que tenemos en mente para todas las bicicletas. Es mucho mejor. Supongo que llegará dentro de un año.

¿Qué es lo que más te enorgullece de la tercera generación de la Roadmachine?

Lo mejor es que cuesta encontrar algo que no sea bueno (se ríe). Es un paquete muy homogéneo y funcional para alguien que quiere una bicicleta de carretera muy bonita y pasarlo bien con ella. Sin duda, para estos casos, es una muy buena opción. En mi caso, también monto en la Teammachine R, pero tienes que ir rápido, ya que está hecha para la velocidad. Pero no en todas las salidas quieres ir rápido, pues también algunas veces quieres compartir salidas con amigos. Y para esto la Roadmachine es estupenda.