La evolución equivale a mejora. Y en el ciclismo, cualquier ganancia es apreciada, especialmente en competición. Centrándose en estas mejoras —y no solo en los ciclistas profesionales—, SRAM presenta la nueva generación de su transmisión tope de gama de carretera, el SRAM RED AXS.
Más allá de la nueva nomenclatura, en la que, como en el Force AXS, desaparece el “eTap” para simplificar las cosas, el fabricante estadounidense se ha centrado en perfeccionar su transmisión más deseada. Y competitiva. No olvidemos que, en 2023, el SRAM Red eTap AXS fue el grupo usado por Primoz Roglič, Jonas Vingegaard, Sepp Kuss, Annemiek van Vleuten y Demi Vollering, los ganadores del Giro de Italia, Tour de Francia y Vuelta a España. Además de los triunfos en las tres Grandes Vueltas, esta transmisión cosechó 475 victorias más.
La marca de Chicago reconoce que su desarrollo ha implicado un “gran esfuerzo conjunto” de todo su equipo, repartido por todo el mundo. Así, las cadenas se fabrican en Portugal, los cassettes en Alemania y las bielas en San Luis Obispo (California). Fruto de un desarrollo de cuatro años, el SRAM RED AXS llega para abarcar un amplio rango de uso, ya que está diseñado para competir en el WorldTour, para los ciclistas más competitivos, para una aproximación Endurance e incluso para Gravel, disciplina para la que dispone de cassettes XPLR y es compatible con los Eagle de MTB.
El proceso de perfeccionamiento empezó con la escucha activa de las demandas de corredores profesionales y ciclistas amateurs. Los pros básicamente querían una mejor ergonomía para que las manetas se adaptaran a todo tipo de manos y que eso brindara una mejor sensación al frenar y cambiar. Y que fuera ligero, por supuesto. En cambio, los ciclistas de a pie demandaban que el SRAM RED AXS fuera más capaz. Con estas premisas en mente, y siguiendo a rajatabla una mentalidad de mejora continua, SRAM empezó con los prototipos y posteriores test hasta dar con la versión definitiva, que ya hemos montado en nuestra bicicleta y que pasamos a detallar.
Mandos
El sistema de cambio y freno del SRAM RED AXS es el que ha sufrido una mayor evolución. Empezando por su forma, las manetas son un poco más largas y las fundas son más finas, están colocadas más hacia delante y son sensiblemente más bajas, permitiendo colocar los pulgares más cómodamente.
Más allá de todo esto, lo importante de la cuestión es: ¿en qué se traduce todo esto? Pues en que ahora es mucho más sencillo frenar con un solo dedo, tanto si vamos cogidos en las manetas o abajo. Esto es posible gracias a algo que no se puede ver a simple vista, la reubicación del pistón principal en el cuerpo de la funda, en lugar de bajo el pomo de la maneta. Este nuevo diseño empuja el pistón con un pivote colocado en una posición más alta en la maneta de freno, lo que permite aplicar menos fuerza para frenar.
Según SRAM, gracias a este rediseño se necesita un 80 % menos de esfuerzo para frenar desde arriba y un 33 % menos para frenar cuando vamos cogidos abajo en comparación con el SRAM RED eTap AXS. Igualmente, las nuevas pinzas de freno, que constan de dos piezas, son más ligeras y rígidas, y disponen de un espacio amplio para las pastillas que evita que se produzcan roces. Y los discos Paceline X (80 euros), disponibles en diámetros de 140 y 160 mm en versión Centerlock, cuentan con un nuevo soporte de aluminio y son 8 g más ligeros que los anteriores CLX-R. El SRAM RED AXS solo está disponible para versión de freno de disco hidráulico.
SRAM también ha aplicado un nuevo texturizado en las palancas de cambio (más largas) y las fundas, para ofrecer más comodidad en marcha. De hecho, uno de los puntos clave en este aspecto es que ahora es posible alojar hasta cuatro dedos en la base de las fundas —antes solo me cabían tres— y que su diseño se ha estudiado a conciencia para adaptarse a todos los tamaños de mano. En este sentido, el SRAM RED AXS permite un ajuste del alcance de las manetas de freno (Reach Adjust) con una Allen de 2,5 mm, así como el ajuste del punto de contacto (Contact Point Adjust) en cuatro posiciones para aumentar el recorrido de la maneta. Gracias a estos ajustes, ni al frenar a fondo con uno o dos dedos te pellizcarás ni la maneta tocará con el manillar.
El SRAM RED AXS también inaugura los Bonus Buttons, colocados en la parte superior interna de las fundas. Funcionan como unos botones de cambio auxiliares y son especialmente prácticos cuando vas cogido arriba acoplado en modo persecución, ya que puedes cambiar sin tener que variar tu posición sobre el manillar. Además, también permiten controlar dispositivos ANT+. Se pueden personalizar mediante la app SRAM AXS y sirven para pasar de página en el nuevo ciclocomputador Hammerhead Karoo, además de otros que sean compatibles.
La lógica de cambios inalámbricos de la firma estadounidense no varía: el botón derecho es para subir marcha (cadencia más dura), el izquierdo sirve para bajar marcha y la combinación simultánea de ambos, para subir o bajar plato. Los mandos se alimentan de pilas CR2032, que anuncian una duración aproximada de dos años. En total, el ahorro de peso de los mandos del SRAM RED AXS con respecto a la versión anterior es de 83 g. Cada mando tiene un precio de 755 euros.
Bielas, platos y cadena
Las nuevas bielas del grupo estrella de la marca se han refinado a conciencia y para su fabricación se emplea un nuevo proceso de laminado de carbono. Esto hace que sean 29 g más ligeras, sin mermar su ya de por sí elevada rigidez. Solo los brazos de las bielas, de construcción hueca, ya son 21 g más ligeros. Además, con el fin de abrazar al máximo rango de ciclistas, aparece una nueva medida de biela (160 mm), que se suma a las cinco ya existentes: 165, 167,5, 170, 172,5 y 175 mm. Todas las bielas del SRAM RED AXS equipan ejes DUB.
En cuanto a los platos, destacan por su integración y resistencia, y vienen con potenciómetro integrado (895 euros), también más ligero y que informa sobre la potencia de ambas piernas. Este tiene una precisión de +/-1,5 % y sus mediciones no se ven alteradas por las condiciones climatológicas. De serie, el SRAM RED AXS se ofrece en tres combinaciones de platos, todas ellas con una distancia constante de 13 dientes entre platos: 50/37, 48/35 y 46/33 dientes (785 euros). Sin embargo, también se pueden adquirir aftermarket las siguientes combinaciones más exigentes y pensadas para competición: 56/43, 54,41 y 52/39 dientes. En caso de querer una transmisión monoplato, SRAM ofrece el plato aero de 48, 50 y 52 dientes Direct Mount, disponible con o sin potenciómetro.
En cuanto a la cadena, presenta una estructura HollowPin, más ligera y robusta que un pasador macizo. Es 13 g más liviana e integra la tecnología Flattop, que posibilita una cadena más estrecha y con un funcionamiento más silencioso y resistente. Opcionalmente, se ofrece la versión Rainbow en todas las medidas (114 y 126 eslabones). La versión estándar cuesta 100 euros y la Rainbow, 110 euros.
Desviador delantero y cambio trasero
Este era uno de los puntos débiles del grupo anterior y SRAM ha trabajado para solucionarlo. El desviador delantero del SRAM RED AXS inaugura una nueva caja más estrecha que asegura unos cambios más rápidos y precisos. Además, tiene la funcionalidad de autoajuste en función de la corona que llevemos engranada, lo que elimina rozaduras. Se suministra con una nueva herramienta de ajuste y tiene dos posiciones de montaje. Es compatible con las seis combinaciones de plato mencionadas, pero no con el pequeño conjunto 43/30 dientes. El SRAM RED AXS tiene una línea de cadena de 45 mm.
Por lo que respecta al cambio trasero, se mantiene el amortiguador de fluido Orbit, que asegura un funcionamiento fiable y silencioso en todo tipo de terrenos. Incluye una rulina inferior X-SYNC más grande con rodamientos cerámicos, y es compatible con configuraciones 1x y 2x.
Con el fin de simplificar las opciones para los ciclistas, el SRAM RED AXS solo consta de un desviador delantero y un cambio trasero. Además, todos los componentes de este grupo son compatibles con la generación anterior de 12 velocidades (y con el resto de transmisiones SRAM AXS), a excepción del cassette 10-26, que ya no se fabrica. Las baterías del desviador delantero y del cambio trasero se mantienen sin cambios y aseguran un funcionamiento aproximado de unas 60 horas.
Cassette
El SRAM RED AXS inaugura dos nuevos cassettes, todos ellos de 12 velocidades. Por un lado, el 10-30 y, por otro lado, el 10-36, una opción que ya usó el danés Jonas Vingegaard con éxito en etapas de montaña del Tour de Francia de 2023. La gama de opciones se completa con el 10-28 —sustituto natural del 10-26— y el 10-33. Cuestan 435 euros, excepto el 10-36, que tiene un precio de 460 euros. Como en el caso de las cadenas, también se pueden adquirir los cassettes con acabado Rainbow, con un sobrecoste: 505 euros y 525 euros (10-36).
Con respecto a mantener la corona de 10 dientes, Jason Fowler, Product Manager de transmisiones de carretera de SRAM, nos comentó que sigue siendo muy usada, sobre todo en competición. Y explicó que el Jumbo-Visma (actualmente Visma | Lease a Bike) la usó estratégicamente durante el Tour de Francia de 2023 en descensos largos para abrir huecos.
Vídeo en detalle del SRAM RED AXS
Sensaciones
El SRAM RED AXS es un perfecto ejemplo de que el rendimiento y la comodidad pueden ir de la mano. Y es que la marca de Chicago ha hecho un gran esfuerzo en mejorar la ergonomía de las manetas. Lo primero que llama la atención es la nueva posición que tienes cuando te colocas sobre ellas, puesto que vas un poco más hacia delante. Al ser más finas y ofrecer más espacio para los dedos, te colocan un poco más adelantado y, aunque pueden caber hasta cuatro dedos, lo ideal —al menos para quien esto escribe— es ir con tres dedos en la base de la maneta y el pulgar delante para frenar.
En esa posición, los dedos envuelven mejor la maneta, lo que reduce la fatiga en las manos y permite que las muñecas descansen sin molestias. Además, puesto que se ha reducido la circunferencia de las fundas, al levantarte sobre la bici en una subida y empezar a bailar sobre la bici sientes un mayor control, más allá del extra de ligereza de los nuevos mandos, un detalle que siempre se agradece. Pero aparte de la comodidad y de la nueva posición, que bien requiere un ligero reajuste con respecto a la generación anterior por parte del ciclista, lo más destacable es el tacto de la frenada y, más concretamente, el escaso esfuerzo que se necesita para que los frenos detengan la bicicleta.
La frenada era uno de los puntos débiles de los RED. Ya no. Ahora es una de sus fortalezas.
SRAM también ha optimizado el desviador delantero, otro de los puntos mejorables de la generación previa. Lo cierto es que el SRAM RED AXS ofrece unos cambios precisos y rápidos —no podemos asegurar que sean más rápidos que el Dura-Ace Di2—, pero eso no es atribuible solamente al desviador delantero, sino a una mejora común del resto de componentes, más ligeros y perfeccionados, que hacen que el funcionamiento conjunto sea mejor. Lo que se espera de un grupo llamado a ser el nuevo referente mundial y que usan equipos como el Visma|Lease a Bike, Movistar Team, Bora-hansgrohe, Lidl-Trek, Canyon//SRAM Racing, SD Worx-Pro Time, TUDOR Pro Cycling y Q36.5 Pro Cycling, entre otros.
De hecho, en cuanto a peso, una característica de enorme importancia, se sitúa como la transmisión electrónica (e inalámbrica) más ligera del mercado, con un peso total de 2496 g (en configuración 48/35 con potenciómetro, bielas de 172,5 mm y cassette 10-28). Esto supone un ahorro de 154 g con respecto al SRAM Red eTap AXS. Asimismo, es 10 g más ligero que el Shimano Dura-Ace R9200 (2506 g sin potenciómetro) y 24 g más ligero que el Campagnolo Super Record Wireless (2520 g sin potenciómetro).
En nuestro caso, hemos optado por la que será la configuración de platos más habitual: 48/35. SRAM estima que la usarán un 70 % de las bicicletas que lo monten de serie. La hemos combinado con el nuevo cassette 10-36.
Durante nuestro test, hemos apreciado que rodamos más kilómetros con el plato grande combinado con coronas intermedias. Y cuando la carretera pica fuerte hacia arriba, el 36 se agradece. Lo vimos con Vingegaard en el Tour de Francia de 2023, y es que ese extra de cadencia, si la mueves bien, evita sustos con el ácido láctico y te deja las piernas más frescas. Según SRAM, el cassette 10-33 será la configuración más popular, pero este 10-36 será la favorita de muchos ciclistas. A nosotros nos ha convencido.
Conclusión
En general, el SRAM RED AXS es una lograda evolución de una transmisión que en 2019 abrió un universo de posibilidades con el ecosistema AXS. Sin embargo, el paso del tiempo, la nueva aproximación competitiva de los corredores del WorldTour y las demandas de la comunidad ciclistas, que ansían mayor capacidad, han llevado a la firma estadounidense a reinterpretar su transmisión de vanguardia.
Por ergonomía, comodidad y el mínimo esfuerzo que se requiere para frenar, ya sea desde arriba o cogidos abajo —incluso con un solo dedo—, el SRAM RED AXS ha ganado muchos enteros. Los Bonus Buttons también son un plus y se pueden combinar con los prácticos Blips inalámbricos —hasta 8—, por lo que cada ciclista tiene la opción de personalizar el cockpit según sus preferencias personales.
Su compatibilidad con transmisiones 1x y 2x lo coloca en un lugar preferente, así como el hecho que admite más configuraciones de platos que el resto de competidores (seis en total). Y que sea compatible con la generación anterior y con el resto de transmisiones AXS (Force, Rival y Apex) supone un quebradero de cabeza —y de hucha— menos.
Evidentemente, al tratarse de un producto prémium, su precio es muy elevado, lo cual tampoco es ninguna sorpresa. A diferencia del Dura-Ace R9200, no existe versión para frenos de llanta. Aun así, los mandos de frenos de llanta y las pinzas del anterior SRAM RED eTap AXS se pueden seguir emparejando con un RED AXS mediante la app AXS de la marca.
Tanto por funcionamiento como por apariencia, el SRAM RED AXS no muestra fisuras. Lo seguiremos probando intensamente para ver si su durabilidad y las tolerancias están acorde con lo que un grupo de su entidad debe ofrecer.
La opinión experta de Kiel Reijnen
Frenada: “Debido a la forma rediseñada de la maneta y a que el punto de giro de la maneta se encuentra en la parte superior de la funda, las nuevas manetas de freno son mucho más potentes y requieren menos esfuerzo. A medida que los ciclistas exigen cada vez más a su equipo, en terrenos más largos y duros, y en descensos con más baches y pendientes, necesitan más potencia con menos esfuerzo. Sé por experiencia propia que la fatiga de las manos en los descensos largos de montaña y en los terrenos accidentados de Gravel me provocaba dolor y fatiga en los dedos y en las manos. SRAM realmente abordó este problema con los frenos y las manetas RED rediseñados, y ahora uso casi exclusivamente un solo dedo para frenar. Además, los nuevos frenos se enfrían mucho más rápido entre los esfuerzos de frenado duro”.
Ergonomía: “Todo el mundo tiene manos con formas diferentes, pero especialmente para los usuarios con manos más pequeñas SRAM quería crear una funda que proporcionara un excelente agarre, se sintiera cómoda y redujera el tamaño, manteniendo toda la potencia de frenado hidráulico a la que estamos acostumbrados. Para lograrlo, la funda se diseñó a la inversa, centrándose en primer lugar en la ergonomía y, en segundo lugar, en el ajuste de todo el hardware en la forma ideal. Como resultado se ha conseguido una funda totalmente centrada en la experiencia del usuario”.
Rendimiento del cambio: “Todo lo que me gustaba del rendimiento del cambio RED, pero aún más preciso y consistente. El diseño del cambio trasero también es más robusto”.
Combinaciones: “Me decanto por el cassette 10-36, combinado con platos 50/37. Ahora que ya no compito en el WorldTour, prefiero apretar el grupo en terrenos escarpados y senderos. Ya no me veo tanto en descensos a alta velocidad por asfalto”.
Consideraciones generales: “Veo este grupo como una mejora importante de la última generación, no solo una ‘actualización’. En su conjunto, el SRAM RED AXS se siente muy duradero y capaz en todo lo que he probado. La mejora de la potencia/facilidad de frenado y la precisión del cambio son dos de los cambios más notables para mí. También hay mejoras evidentes en la ergonomía del grupo, pero en realidad creo que algunos de los cambios más sutiles son los que hacen que este grupo destaque. La fatiga de la mano al frenar en largos recorridos de Gravel es algo que he experimentado definitivamente, y con este grupo se elimina ese problema”.
Hammerhead Karoo
Coincidiendo con el lanzamiento del SRAM RED AXS, aparece el Hammerhead Karoo. Este nuevo ciclocomputador se ha diseñado para funcionar conjuntamente con el nuevo grupo de SRAM mediante los Bonus Buttons, aunque es compatible con todo tipo de bicicletas y transmisiones. En el caso de emparejarlo con una cuenta AXS, si detecta que la batería de algún componente AXS necesita cargarse, mandará un aviso. Además, puede configurar los mandos SRAM directamente desde el manillar, sin necesidad de sacar el smartphone. También permite emparejarse con e-Bikes, luces y radares ANT+.
Adquirida por SRAM en 2022, Hammerhead es una marca con una aproximación disruptiva que se caracteriza por escuchar las demandas de los usuarios y ofrecerles soluciones (y actualizaciones de software) constantemente.
El sucesor del Karoo 2 cuenta con tecnología multibanda GNSS y una pantalla de alta calidad de 3,2” con 480×800 píxeles de resolución, pero destaca por su nuevo procesador Quad Core de 2 Ghz (antes 1,1 Ghz) y por doblar su memoria RAM a 4 Gb y la de almacenamiento a 64 Gb, lo que permite más espacio para mapas y entrenamientos. Asimismo, la nueva batería asegura una mayor autonomía, estimada en aproximadamente 15 horas, un 30 % más que el Karoo 2. Hammerhead ha mejorado la ergonomía de los botones y ha creado un botón específico de Power, una demanda recurrente de los usuarios.
Este dispositivo se conecta a la app Hammerhead Companion —disponible para Android e iOS—, que permitirá sincronizar recorridos y entrenamientos, subir rutas y utilizar Live Tracking, incluso sin conexión wifi. Compatible con Strava, Komoot, Training Peaks, Suunto, Ride with GPS, Trainer Road, Xert y Sentiero, entre otras, se irá actualizando periódicamente. Pesa 118 g, es resistente a la lluvia, incluye el español entre sus idiomas, se carga completamente en dos horas y media y cuenta con un nuevo sistema de montaje de 31,8 mm, aunque es compatible con el anterior. El Hammerhead Karoo tiene un precio de 499,99 euros. Asimismo, también se comercializará en un paquete aftermarket con el SRAM RED AXS (3350 euros).
Manillar Zipp SL 80 Race
Otro componente creado para una integración sin fisuras con el SRAM RED AXS es el manillar Zipp SL 80 Race. Disponible en cinco anchuras (36, 38, 40, 42 y 44 cm), tiene un peso de 250 g en la versión de 42 cm. Fabricado en fibra de carbono unidireccional, es específico para carretera, por lo que no es apto para Gravel. Tiene un alcance de 80 cm, una caída de 125 mm y un ensanchamiento de 5 grados, para rodar con seguridad y control al rodar cogidos abajo. Además, tanto en la parte superior aerodinámica como en la caída, dispone de unas ubicaciones pensadas para colocar los Blips inalámbricos. De acabado negro mate, está cubierto por una garantía de por vida y tiene un precio recomendado de 380 euros.
Cubiertas Goodyear Vector
Trabajando mano a mano con Zipp, llegan tres nuevas cubiertas Goodyear. Se trata del último paso para el Total System Efficency de la conocida marca de ruedas, también propiedad de SRAM, y son específicas para llantas hookless. El primer modelo es el Goodyear Vector Z30 NSW, una cubierta de competición optimizada a partir de las ruedas Zipp 353 NSW, que tienen un aro interno de 25 mm. Disponible en una única medida (700x30c) —según Goodyear, el nuevo estándar en cuanto a eficiencia aerodinámica—, está enfocada en la rapidez y, en palabras del fabricante, supera al anterior referente en el túnel del viento, el Continental Grand Prix 5000 S TR. Tiene una carcasa de 150 TPI, protección R:Shield Breaker y un compuesto Dynamic:UHP, que mejora el agarre en mojado, brinda mayor resistencia al desgaste y una menor resistencia a la rodadura. Su peso: 280 g.
El segundo modelo es el Goodyear Vector Z30 SW (700x30c), que también llega en versión más ancha: Z35 SW (700x35c). A diferencia del Goodyear Vector Z30 NSW, en este neumático se ha primado la durabilidad por encima de la rapidez. Desarrollado en torno a las ruedas Zipp 303 Firecrest, cuenta con una carcasa de 120 TPI para afrontar con garantía salidas por todo tipo de carreteras. Comparte la protección R:Shield Breaker y el compuesto Dynamic:UHP, aunque su peso es sensiblemente superior: 325 g (Vector Z30 SW) y 365 g (Vector Z35 SW). Todos los neumáticos tienen el mismo precio: 100 euros.
Fotos SRAM RED AXS
Más info en sram.com.
