Ruedas de 32”. ¿Revolución necesaria o el nuevo exceso de la industria?

Lo interesante del caso es que ya no hablamos solo de prototipos extravagantes, de experimentos de taller o de bicis para riders de más de dos metros. Hablamos de competición real, de marcas grandes, de neumáticos específicos y de pruebas de máximo nivel. SCOTT ha desarrollado prototipos de Gravel de 32” que ya han competido —y ganado— en UNBOUND Gravel, BMC desveló en la Copa del Mundo de Andorra de 2025 su Project Fahrenheit sobre una Fourstroke 01 modificada y Maxxis ya presentó una Aspen en 32”.

Otro actor relevante de la industria de los neumáticos, Schwalbe, se ha posicionado como un observador activo: sus cubiertas de 32” ya han aparecido en prototipos de competición, como los utilizados por SCOTT en UNBOUND Gravel, pero la marca alemana no prevé comercializar productos de este tipo antes de 2027. Incluso en la Absa Cape Epic, una bicicleta con ruedas de 32” ya ganó una etapa con Felix Stehli sobre una Stoll P32, una doble de carbono con sistema de tirantes flexibles y horquilla invertida Intend.

Y la historia no se detiene ahí. En la Copa del Mundo de Short Track —XCC— de Lenzerheide, en Suiza, Alessandra Keller, actual campeona del mundo de la especialidad, debutó con una Thömus de 32” y terminó tercera ante su público. Keller y Mathias Flückiger fueron, además, los primeros corredores en competir en una prueba de Copa del Mundo con una MTB de 32”. La imagen es potente: lo que hasta hace poco parecía reservado a prototipos de Gravel, pruebas de ultra distancia o experimentos de laboratorio ya se ha asomado al XC más explosivo.

Y ya se sabe que cuando algo gana, la industria escucha.

La lógica técnica es clara

Sobre el papel, las ventajas de una rueda más grande son fáciles de entender. Una 32” reduce todavía más el ángulo de ataque frente a los obstáculos, mantiene mejor la inercia, aporta más estabilidad y puede transmitir esa sensación tan buscada de “flotar” sobre el terreno. Es, en cierto modo, el mismo argumento que permitió al 29” imponerse frente al 26”.

En XC, Maratón o Gravel rápido, eso tiene sentido. En una carrera larga, donde cada piedra, cada bache y cada vibración cuentan, una rueda que conserve mejor la velocidad y suavice el terreno puede convertirse en una ventaja real. No necesariamente espectacular en cada metro, pero sí acumulativa. Y en carreras de cuatro, cinco, seis o más horas, lo acumulativo decide resultados.

El propio Cameron Jones, ganador de UNBOUND Gravel 2025 y de la general del Life Time Grand Prix, fue una de las caras visibles del nuevo experimento de SCOTT. La marca desarrolló para él y para Robin Gemperle una SCOTT RC Gravel 32”, un prototipo puro concebido para enfrentarse a los interminables caminos de Kansas con ruedas de 32” y neumáticos Schwalbe RX de 50 mm. Según la propia información facilitada por SCOTT, no se trata de una bicicleta comercial, sino de una plataforma de desarrollo: una forma de sacar una idea del laboratorio y llevarla al terreno más duro posible.

Y el estreno competitivo de esta SCOTT RC Gravel 32” en UNBOUND Gravel no pudo ser más sonado. El suizo Robin Gemperle, ganador de la Transcontinental Race en 2024, se impuso en la UNBOUND Gravel XL 2026, una prueba de 356,5 millas —unos 574 km— marcada por el barro, las tormentas y más de 21 horas de esfuerzo. La victoria es mucho más que una anécdota: una Gravel de 32” ya ha ganado una de las grandes pruebas de ultradistancia del calendario.

La otra SCOTT de 32”, la del neozelandés Cameron Jones, también completó su examen en la UNBOUND Gravel 200 —alrededor de 322 km—, aunque con un resultado menos rotundo: fue décimo tras luchar en la parte delantera de la carrera. El contraste también aporta información. Las 32” vencieron en la distancia XL, un escenario en el que la capacidad para mantener velocidad, aportar estabilidad y suavizar el terreno puede cobrar todavía más valor; en la prueba de 200 millas, sin embargo, no fueron la referencia absoluta.

El debut de Alessandra Keller en Lenzerheide añade un matiz todavía más importante. El 32” ya no puede leerse únicamente como una solución para Gravel extremo o Maratón de larga distancia. También ha demostrado, al menos en manos de una corredora de máximo nivel, que puede ser competitivo en un formato tan nervioso, táctico y explosivo como el XCC. “Me he sentido muy bien con la nueva bici”, explicó Keller tras la carrera, satisfecha por haber convertido el estreno mundial en un podio ante su público. No es una frase menor: en una disciplina donde las aceleraciones, la colocación, la respuesta inmediata y la confianza pesan tanto, sentirse cómoda desde el primer día dice mucho.

El papel de Schwalbe en este punto es especialmente interesante. La marca germana no está mirando el fenómeno desde la barrera: sus prototipos de 32” ya han contribuido a ganar la UNBOUND Gravel XL. Pero tampoco quiere empujar el mercado antes de tiempo. Su posición es la de probar, aprender y validar con corredores y marcas concretas, sin comercializar productos de 32” antes de 2027. En otras palabras: observar activamente, sí; precipitarse, no.

Hasta aquí, todo suena lógico. Incluso tentador. Pero la gran pregunta no es si las ruedas de 32” funcionan. Probablemente funcionan. La pregunta incómoda es otra: ¿realmente las necesitamos?

La industria ya vive en la era del “más”

El momento en el que aparece esta tendencia no es casual. El ciclismo está instalado en una especie de inflación permanente de medidas. En MTB, especialmente en XC, hemos pasado en apenas quince años de cubiertas de 1,90” o 2,0” a neumáticos de 2,35” o 2,40” como algo completamente normal. Lo que antes habría parecido una cubierta de Trail, hoy es perfectamente razonable en una bici de Copa del Mundo. Más balón, más apoyo, más comodidad, más tracción, más margen. Y tubeless.

En Gravel ha ocurrido algo similar, quizá incluso más rápido. Hace no tanto, rodar con 40 mm era casi sinónimo de Gravel “ancho”. Hoy, muchos corredores se mueven entre 45 y 50 mm en pruebas como The Traka o UNBOUND Gravel, y la frontera con el MTB se ha vuelto cada vez más difusa. Incluso han aparecido cubiertas de 60 mm —equivalentes a 2,35”—, una anchura que hace unos años habría parecido absurda en una conversación sobre Gravel.

Todo crece. Las cubiertas, los pasos de rueda, los recorridos, las autonomías, las potencias, los discos, los manillares, las baterías. Y ahora también las ruedas.

La duda es si estamos ante una evolución natural o ante una industria que, a veces, parece incapaz de progresar sin agrandarlo todo.

El contexto económico lo cambia todo

El salto del 26” al 29” se produjo en otro momento. Había margen comercial, hambre de novedad y el sector no venía de una crisis de stock tan profunda como la actual. Sin embargo, hoy la situación es distinta.

La industria ciclista ha sufrido un exceso de producción evidente tras el boom de la pandemia. Muchas tiendas siguen arrastrando stock, las marcas han encadenado descuentos agresivos y el consumidor se ha acostumbrado a ver bicicletas de gama alta rebajadas de forma casi permanente. En ese contexto, plantear otro nuevo estándar no es una decisión neutra. Es abrir otra carpeta de compatibilidades, moldes, referencias, recambios, formación, comunicación y riesgo comercial.

Y eso es precisamente lo que hace que el 32” sea tan interesante como problemático. Porque no se trata solo de hacer una rueda más grande. Una rueda de 32” obliga a rediseñar toda la bicicleta. Hace falta un cuadro específico, una horquilla específica, un paso de rueda distinto, una geometría distinta, vainas más largas, nuevas llantas, nuevos radios, nuevos neumáticos y, probablemente, nuevos criterios de montaje. En algunos prototipos ya se ven bielas más cortas —160 mm en el caso de la SCOTT RC Gravel 32” de Cameron Jones—, una decisión que no parece casual cuando se trabaja con diámetros tan grandes y se intenta controlar la altura de pedalier, el riesgo de golpes de pedal y la posición general sobre la bici.

Para una marca, eso significa inversión. Para una tienda, significa más referencias. Para un mecánico, más dudas. Para el usuario, más incertidumbre. Y para una industria que todavía no ha digerido del todo el exceso de inventario de los últimos años, la pregunta es inevitable: ¿hacía falta complicarlo todo otra vez?

29” frente a 32”: ¿cuánto más grande es realmente?

Cuando hablamos de 26”, 29” o 32” usamos una denominación comercial aproximada. La medida realmente importante es el BSD —Bead Seat Diameter—, es decir, el diámetro del asiento del talón de la cubierta en la llanta. En una 29”, el BSD es de 622 mm, el mismo estándar que el 700c de carretera y Gravel. En una 26”, es de 559 mm. Y en una 32”, el estándar que se está utilizando es 686 mm.

Eso significa que el salto de 29” a 32” no es una simple anécdota. Entre una llanta 29” y una 32” hay 64 mm más de diámetro interno, es decir, 6,4 cm. Si utilizamos el BSD real, el incremento es de aproximadamente un 10,3 %. Y como la circunferencia crece en la misma proporción que el diámetro, también hablamos de aproximadamente un 10,3% más de desarrollo por vuelta de rueda, antes de tener en cuenta el balón concreto del neumático.

La comparación con el salto histórico de 26” a 29” es reveladora. Pasar de 26” a 29” supuso crecer de 559 a 622 mm de BSD, es decir, 63 mm más. El salto de 29” a 32” supone crecer de 622 a 686 mm, o sea, 64 mm más. En términos absolutos, por tanto, el nuevo salto es prácticamente idéntico al que cambió para siempre el MTB moderno.

La diferencia está en el porcentaje. Del 26” al 29” el incremento fue de aproximadamente un 11,3 % sobre el BSD. Del 29” al 32”, el aumento es de aproximadamente un 10,3 %. Es ligeramente menor en porcentaje, pero muy parecido en impacto físico: más diámetro, más radio, más distancia al eje, más paso de rueda necesario y más condicionantes para el diseño del cuadro.

Dicho de otra forma: si el salto de 26” a 29” nos pareció enorme, el paso de 29” a 32” no es mucho menor. Y con una diferencia importante: ahora partimos de bicicletas ya muy grandes, muy optimizadas y con geometrías mucho más al límite.

También cambia el radio. Una 29” con BSD 622 mm tiene un radio de llanta de 311 mm. Una 32”, con BSD 686 mm, sube a 343 mm. Son 32 mm más de radio antes incluso de montar el neumático. Si añadimos cubiertas de gran balón —2,35”, 2,40”, 50 mm o incluso más—, el diámetro exterior real puede crecer todavía más.

Por eso una 32” no es simplemente “una 29 un poco más grande”. Es una bicicleta que necesita otro envoltorio completo.

¿Y por qué nadie habla seriamente de cambiar las ruedas de carretera?

Aquí aparece una diferencia clave. En carretera, el estándar 700c ya está completamente integrado y coincide con el BSD de las 29”: 622 mm. Es decir, una bicicleta de carretera moderna, una Gravel 700c y una MTB de 29” comparten el mismo diámetro de asiento de llanta. Lo que cambia es el balón del neumático, no la base de la rueda.

En carretera, además, el problema que una rueda más grande intenta solucionar apenas existe. Sobre asfalto, no hay una necesidad tan grande de mejorar el ángulo de ataque frente a obstáculos como en MTB o Gravel roto. Los baches, juntas, tapas de alcantarilla o asfalto rugoso se pueden gestionar mucho mejor con neumáticos más anchos, presiones más bajas y mejores carcasas.

Por eso la evolución reciente en carretera no ha ido hacia ruedas más grandes, sino hacia cubiertas de 28, 30, 32 o incluso 35 mm, manteniendo el mismo diámetro 700c.

Cambiar a 32” en carretera tendría demasiadas penalizaciones: frontales más altos, más dificultad para mantener una posición aerodinámica baja, horquillas más largas, más peso, más flexión, geometrías más complicadas y graves problemas en tallas pequeñas.

Por eso el debate del 32” tiene sentido —o al menos merece ser explorado— en MTB, Maratón y Gravel extremo, donde la rueda debe superar impactos, piedras, roderas, raíces o pistas muy rotas durante horas. En carretera, el camino ya ha sido otro: no aumentar el diámetro, sino aumentar el volumen del neumático sin romper el estándar 700c.

La revolución no cabe en el coche

Hay además una dimensión muy poco glamurosa, pero absolutamente real: el espacio.
Una bici de 32” no solo es más grande sobre el papel. Es más grande en la vida cotidiana. Así pues, será más difícil meterla en un coche.

En muchos maleteros, donde ya cuesta encajar una 29” moderna sin desmontar rueda o abatir asientos, una 32” puede convertirse directamente en una pesadilla. En algunos portabicis sobresaldrá más, complicará el ajuste de las canaletas, podrá interferir con la distancia entre bicicletas y generará más dudas con normativas, placas, visibilidad y anchura total del conjunto.

En casa ocupará más. En un trastero, también. En un ascensor, todavía más. Y en los talleres y almacenes, el problema se multiplica. Una tienda que ya debe convivir con bicis de carretera aero, Gravel, e-Bikes de 25 kg, Enduro de largo recorrido, infantiles, urbanas, cargo bikes y ruedas de mil estándares distintos tendrá que reservar todavía más espacio para cuadros, neumáticos, ruedas completas y horquillas específicas.

Puede parecer un detalle menor, aunque no lo es. Porque el ciclismo moderno ya es voluminoso, pero las 32” lo serán todavía más.

El taller ya empieza a prepararse

Aunque las 32” todavía no son un estándar comercial real, ya han ganado una etapa de la Absa Cape Epic, una UNBOUND Gravel XL y han subido al podio en una Copa del Mundo de XCC. El ecosistema, lógicamente, empieza a moverse a su alrededor.

Unior, por ejemplo, ya ha presentado soluciones de centrado compatibles con ruedas de 32”. Su Pro Truing Stand 2.1 acepta ruedas de hasta 32” incluso con el neumático instalado, algo importante porque el diámetro exterior real de una rueda de este tipo, con cubierta montada, puede ser considerable. La marca eslovena también ofrece un Truing Stand Upgrade Set para actualizar el anterior Pro Truing Stand 2.0 mediante brazos verticales más largos. Es decir: no hace falta comprar un centrador nuevo, pero sí adaptar la herramienta para poder trabajar con ese nuevo tamaño.

Este detalle es revelador. No porque un centrador vaya a decidir el futuro de las 32”, sino porque demuestra que el efecto dominó ya ha empezado. Primero llegan los prototipos. Después aparecen los neumáticos de desarrollo. Luego, las herramientas. Y si el formato continúa ganando visibilidad, el siguiente paso será inevitable: horquillas específicas de marcas como Fox, RockShox, DT Swiss, Öhlins o SR Suntour; ruedas completas; radios adecuados; protectores; fundas de transporte; embalajes; portabicis compatibles y más referencias en tiendas. Porque una cosa es fabricar una rueda más grande y otra muy distinta diseñar una horquilla capaz de alojarla sin disparar el peso, la altura frontal o las flexiones. ¿Alguien se imagina una Lefty para 32”? La imagen tiene algo de ciencia ficción, pero también resume bastante bien el tamaño del desafío.

Y no solo se mueven marcas pequeñas o proyectos de nicho. Canyon también ha enseñado cómo imagina este posible futuro con su prototipo Lux Era, una doble de XC de aspecto claramente futurista que combina ruedas de 32”, horquilla invertida, un manillar biplano con doble posición para rodar más bajo y una integración limpia del ciclocomputador en el cockpit. La lectura de Canyon es interesante porque no se limita al diámetro de rueda: plantea el XC moderno como una disciplina cada vez más rápida, donde la aerodinámica, la posición del rider y la seguridad empiezan a ser tan importantes como el peso o la eficiencia de suspensión.

Según Canyon, las carreras de XC son cada vez más rápidas. La marca apunta que la velocidad media en pruebas de Copa del Mundo XCO ha pasado de 18 km/h en 2016 a 24 km/h en la actualidad, mientras que pruebas largas como la Leadville 100 MTB ya se ganan a medias de 28 km/h. En ese contexto, la Lux Era no solo intenta rodar mejor sobre los obstáculos; también busca que el rider pueda adoptar una posición más baja, más eficiente y más segura durante más tiempo.

El propio concepto explica bien hacia dónde puede ir parte del debate: 32” no significa únicamente ruedas más grandes. También puede significar cuadros más aerodinámicos, frentes más estrechos, horquillas invertidas, cockpits con más posiciones, integración de datos y una nueva forma de entender el rendimiento en XC y Maratón. La rueda puede ser el titular, pero el verdadero desafío está en todo lo que obliga a rediseñar alrededor.

De momento, incluso marcas clave como Schwalbe parecen moverse con cautela. La firma alemana ya está probando y suministrando cubiertas para proyectos concretos, pero sin convertir todavía el 32” en un producto de catálogo masivo. El matiz es importante: aunque Schwalbe no prevé comercializar neumáticos de 32” antes de 2027, Alessandra Keller y Mathias Flückiger ya compitieron en Lenzerheide con cubiertas Schwalbe Rick Race Pro sobre las Thömus de 32”. Es decir, el producto todavía no está en la tienda, pero sí en la Copa del Mundo.

Para el usuario final, todo esto puede sonar lejano. Sin embargo, para un mecánico, no lo es tanto. Cada nuevo estándar significa más espacio ocupado, más piezas que identificar, más compatibilidades que comprobar y más posibilidades de que algo “casi encaje”, pero no encaje del todo. Y el ciclismo ya va sobrado de “casi”.

Lo curioso es que el mercado empieza a prepararse antes incluso de saber si el 32” será una necesidad real o una solución para unos pocos. Ese es, quizá, uno de los mejores resúmenes del ciclismo moderno: primero se crea el ecosistema, después se descubre si había suficiente demanda.

Más rueda, más cuadro, más peso

También hay un aspecto físico difícil de esquivar. Una bicicleta preparada para 32” necesitará más material. Más longitud, más estructura, más refuerzo y más distancia entre puntos críticos. Aunque las marcas trabajen con carbono de alto módulo, optimización de laminados y simulaciones avanzadas, la realidad sigue siendo la realidad: si el cuadro es más grande, si las vainas son más largas, si la horquilla debe alojar una rueda mayor y si la estructura debe controlar más palanca, el sistema tenderá a pesar más o, como mínimo, será más difícil mantenerlo en los mismos pesos que una 29” equivalente.

Y luego está la flexión. Porque una rueda más grande no es solo más diámetro. También significa radios más largos, más palanca lateral y potencialmente más exigencia estructural en la rueda. En XC y Gravel, donde el peso y la precisión importan muchísimo, esto no es un matiz. Habrá que ver hasta qué punto las marcas pueden construir ruedas de 32” suficientemente ligeras, rígidas, resistentes y competitivas sin disparar el precio.

Porque ahí aparece otra cuestión: si el 32” llega primero, llegará arriba. A gamas altas. A prototipos. A corredores. A bicicletas carísimas. Y probablemente a un público muy concreto.

¿Solo para XC y Gravel?

Aquí el debate empieza a acotarse. En XC y Maratón, una 32” puede tener lógica. En Gravel de competición, especialmente en carreras largas, rápidas y muy rotas, también. La capacidad de mantener velocidad, filtrar irregularidades y ofrecer tracción puede ser muy atractiva. Pero ¿qué ocurre con el Trail? ¿Con el All-Mountain? ¿Con el Enduro? ¿Con las bicis para bike park? Ahí cuesta mucho más verlo.

Una rueda tan grande aumenta la inercia, pero puede restar agilidad, complica los cambios rápidos de dirección y exige cuadros larguísimos. En una bici de Enduro, donde ya se juega con geometrías muy lanzadas, vainas generosas, neumáticos de mucho balón y suspensiones de largo recorrido, añadir una 32” parece casi una exageración. No imposible, porque en esta industria la palabra imposible dura poco. Pero sí difícil de justificar.

El podio de Keller en XCC añade una capa nueva al debate. Hasta ahora, las 32” parecían una solución especialmente lógica para escenarios de alta velocidad sostenida: Maratón, Gravel extremo, carreras largas y terrenos donde mantener la inercia resulta decisivo. Pero Lenzerheide demuestra que también pueden ser competitivas en un formato mucho más corto, nervioso y explosivo. Eso no significa que vayan a imponerse en todo el XC, pero sí obliga a tomarlas más en serio.

Y en e-Bikes, el asunto es todavía más interesante. Por un lado, una e-MTB podría compensar mejor el peso y la inercia de una rueda mayor gracias al motor. La asistencia ayuda a mover desarrollos, superar obstáculos y mantener velocidad. En teoría, una e-Bike de gran formato podría beneficiarse de la capacidad de paso de una 32”.

Pero, por otro lado, las e-Bikes ya son grandes, pesadas y voluminosas. Ya plantean problemas de transporte, almacenamiento, manipulación en taller y montaje en portabicis. Y pesan 20, 22, 24 o más kilos en muchos casos. Así que añadir ruedas de 32” puede convertirlas en máquinas aún más difíciles de vivir fuera del sendero.

Por eso, aunque no sería extraño ver algún prototipo de e-MTB con 32”, parece poco probable que sea el primer territorio natural de adopción. Si el 32” tiene una oportunidad real, parece más razonable buscarla antes en XC, Maratón y Gravel de alto rendimiento.

Para los más altos, quizá sí tenga todo el sentido

Hay un punto en el que las 32” dejan de parecer una extravagancia y empiezan a sonar razonables: los ciclistas altos.

Durante años se ha hablado mucho de adaptar bicicletas a tallas pequeñas, pero bastante menos de lo contrario. Y lo cierto es que muchos riders de 1,90 m o más han tenido que convivir con bicicletas que, incluso en talla XL, no siempre resultaban plenamente proporcionadas. Cuadros largos, sí; potencias más largas, también; tijas con mucho retroceso, manillares más anchos… pero ruedas que, visual y dinámicamente, seguían siendo las mismas que en una talla M.

En ese contexto, una 32” puede tener bastante sentido. No porque todos los ciclistas altos necesiten automáticamente una rueda mayor, sino porque el conjunto puede quedar más equilibrado: más distancia entre ejes, más estabilidad, mejor reparto visual de volúmenes y una sensación de bici menos “pequeña” bajo un cuerpo grande. En Maratón o Gravel de larga distancia, donde la estabilidad y la eficiencia pesan mucho, esa proporción adicional podría ser más una ventaja que un inconveniente.

El problema aparece cuando una solución que puede ser excelente para ciclistas muy altos se presenta como una mejora universal. Ahí es donde la discusión cambia. Porque lo que para un rider de 1,95 m puede ser una bicicleta más natural, para una ciclista de 1,60 m puede ser directamente inviable.

La cuestión, por tanto, no es si las 32” tienen sentido. Para algunos cuerpos y algunos usos, probablemente sí. La cuestión es si la industria será capaz de explicarlas como una herramienta específica, o si volverá a intentar venderlas como “el futuro” para todos.

¿Y las mujeres?

Esta es una de las grandes preguntas que la industria no debería esquivar. Porque si las 32” se presentan como el próximo paso de rendimiento, ¿qué ocurre con las ciclistas de menor estatura? ¿Y con muchas mujeres? ¿Y con todos los usuarios que no encajan en una talla L o XL?

El ciclismo femenino está creciendo y tiene cada vez más presencia, tanto en práctica deportiva como en comunidad e industria. En España, el proyecto Women In Bike de la RFEC cerró 2025 con más de 30 000 quedadas femeninas organizadas, más de 140 000 inscripciones y más de 430 líderes desde su nacimiento en 2018. A escala general, la European Cyclists’ Federation ya señalaba hace años que las mujeres estaban impulsando buena parte del crecimiento del uso de la bicicleta en España: entre 2017 y 2019, el porcentaje de mujeres usuarias frecuentes pasó del 37,4 % al 42,8 %, mientras que el dato masculino se mantuvo prácticamente estable. Precisamente por eso excluirlas, o dificultar su acceso a nuevas tecnologías de alto rendimiento, sería un error estratégico enorme. Y el problema de las tallas pequeñas no es nuevo.

Cuando las 29” empezaron a imponerse, muchas marcas tuvieron que hacer auténticos equilibrios para adaptarlas a tallas S o XS. En algunos casos se redujo el recorrido de la horquilla de 100 a 80 mm para bajar el frontal, mejorar el standover y hacer que la geometría fuera mínimamente viable. Eran soluciones de compromiso, a veces funcionales, pero no siempre elegantes. Sin embargo, con las 32”, ese margen se reduce muchísimo.

En riders muy altos, las proporciones pueden tener sentido. Una persona de 1,90 m o más puede encontrar en una 32” una bici más equilibrada visual y dinámicamente. Pero en tallas pequeñas, la cosa se complica hasta el extremo: tubo superior más alto, menos espacio entre rueda delantera y pedal, frontales demasiado elevados, vainas largas, bicicletas más torpes y una sensación general de estar adaptando al ciclista a la rueda, y no la rueda al ciclista. Y eso debería preocupar.

Porque una innovación que solo funciona para una parte del mercado no es necesariamente mala. Pero debe explicarse como lo que es: una solución específica, no un nuevo estándar universal.

El fantasma del 27,5”

La industria ya vivió una transición mal digerida y bastante reciente. El 27,5” llegó con la promesa de ser el punto perfecto entre agilidad y capacidad de paso. Durante un tiempo pareció inevitable. Muchas marcas apostaron fuerte. Muchísimos usuarios compraron bicicletas convencidos de que era el futuro. Y luego el mercado giró hacia el 29”.

El resultado fue frustrante: bicicletas depreciadas, menos oferta de neumáticos, menor disponibilidad de ruedas y la amarga sensación de haber comprado una tecnología que se quedaba en medio de ninguna parte. El 27,5” no desapareció, pero perdió la batalla del relato. Y en ciclismo, perder el relato equivale casi siempre a perder el mercado.

Con las 32”, ese recuerdo vuelve. Sin embargo, el usuario ya no es tan ingenuo. Ha visto demasiados estándares aparecer, imponerse, diluirse o quedar abandonados. Ha visto ejes, direcciones, pedalieres, núcleos, offsets de horquilla, medidas de amortiguador, recorridos, mandos, baterías y soluciones propias de cada marca que prometían simplificarlo todo… y que, a menudo, acababan complicándolo un poco más. Por eso, ante cada nueva promesa, la respuesta natural ya no es entusiasmo inmediato, sino sospecha. ¿Será esto una mejora real? ¿O será otra forma de vendernos que lo que teníamos hasta ayer ya no sirve?

El riesgo de crear otra bicicleta para pocos

Tal vez el escenario más razonable no sea imaginar las 32” como sustitutas del 29”, sino como una herramienta muy concreta. Para corredores altos. Para circuitos rápidos. Para Maratón. Para Gravel extremo. Para prototipos. Para carreras donde la estabilidad, la tracción y la capacidad de paso pesen más que la agilidad pura.
Ahí pueden tener sentido.

Pero si la industria intenta convertirlas en “el próximo estándar”, el debate será mucho más duro. Porque una cosa es ofrecer una solución para un segmento concreto y otra muy distinta es empujar al mercado hacia otro cambio generalizado cuando el 29” funciona, está maduro, tiene disponibilidad, permite geometrías excelentes y cubre un rango enorme de usuarios.

La rueda de 29” no está agotada. Al contrario: probablemente vive su mejor momento. En XC, las bicis actuales son más rápidas, más capaces y más cómodas que nunca. En Trail y Enduro, el equilibrio entre geometría, suspensión y rueda grande ha alcanzado un nivel altísimo. En Gravel, el 700c con pasos generosos de 45, 50 o incluso más milímetros ya está ampliando muchísimo el rango de uso sin necesidad de cambiar el diámetro de la rueda.

Por eso el 32” debe demostrar algo más que una ventaja marginal. Debe demostrar que compensa todo lo que arrastra.

La pregunta no es si corre más. Es si merece la pena

Una 32” ya puede presumir de resultados importantes: una etapa en la Absa Cape Epic, una victoria en la UNBOUND Gravel XL y un podio en la Copa del Mundo de Short Track de Lenzerheide. Las 32” ya no necesitan demostrar que pueden competir. Ahora deben demostrar algo mucho más difícil: que tienen sentido más allá del escaparate de la élite. Porque el ciclismo no se practica solo en circuitos de Copa del Mundo, en la Absa Cape Epic o en UNBOUND Gravel.

También se practica en pisos pequeños, coches familiares, talleres saturados, tiendas con exceso de stock, usuarios que compran una bici cada muchos años y ciclistas que no miden 1,90 m. Se practica con mujeres, con niños y niñas, con riders de talla S, con personas que ya tuvieron que adaptarse a geometrías pensadas para otros cuerpos. Se practica en un mercado cansado de que cada nueva solución implique dejar atrás parte de lo anterior.

Y se practica, también, con mecánicos que tendrán que centrar ruedas más grandes, tiendas que deberán almacenar cubiertas más voluminosas, distribuidores que tendrán que decidir cuánto stock arriesgan y marcas de suspensiones que, si el formato avanza, deberán desarrollar horquillas capaces de alojar ese nuevo diámetro sin convertir la bicicleta en un andamio.

Ahí es donde las 32” deben pasar su examen más difícil. No el de la velocidad. Ni el del laboratorio. Tampoco el del podio. El examen de la sensatez.

Porque una cosa es que existan centradores preparados, neumáticos específicos, prototipos capaces de ganar etapas, conceptos futuristas de marcas como Canyon y primeras series limitadas como la Thömus Lightrider R32 World Cup. Y otra, muy distinta, es que todo ese ecosistema justifique empujar al mercado hacia otro estándar.
Probablemente las ruedas de 32” sean una magnífica herramienta para algunos. De hecho, tenemos muchas ganas de probarlas para poder explicarlo con criterio, porque una cosa es opinar desde fuera y otra muy distinta sentirlas en el terreno. La victoria de Gemperle en UNBOUND Gravel XL y el podio de Keller en Lenzerheide demuestran que pueden ser una ventaja competitiva real en determinados escenarios. Pero convertirlas en el nuevo horizonte inevitable del ciclismo sería otra cosa muy distinta.

Y tal vez, en este momento de la industria, la pregunta más honesta no sea si podemos hacer bicicletas con ruedas más grandes. La pregunta es si deberíamos.