El 2024 se recordará en SRAM como el año en el que se lanzaron sus dos productos de carretera y Gravel más icónicos y avanzados hasta la fecha, el SRAM RED AXS (mayo) y el SRAM RED XPLR AXS (agosto). Más ligeros, precisos y cómodos, estos grupos suponen el pináculo en cuanto al desarrollo inalámbrico. Aunque el SRAM RED XPLR AXS hereda soluciones del RED AXS de carretera, también hace gala de importantes innovaciones propias que reafirman el compromiso de SRAM con el Gravel, una disciplina que lejos de ser una moda se ha establecido a nivel mundial.
La dedicación del fabricante estadounidense con el Gravel viene de lejos, incluso antes de que se adoptara su nombre actual. En 2013 se lanzó el Force 1 para ciclocrós, aunque por aquel entonces las cubiertas venían con cámara y eran más estrechas. Dos años después, se amplió la oferta de rango y a partir de entonces empezó la fiesta. Porque en la última década el Gravel se ha transformado, evolucionando por completo. Su calado ha sido de tal magnitud que actualmente las inscripciones de los eventos más importantes y prestigiosos (Grinduro, Unbound, The Traka, SBT GRVL) se agotan sus rápidamente.
La sed por el Gravel parece insaciable y las principales marcas de bicicletas disponen en su catálogo de al menos un modelo específico para esta especialidad. Porque ya se imponen las subcategorías en las propias bicis: competición, aventura, bikepacking. Se acabaron los días en los que había que probar piezas y combinaciones “a lo Frankenstein”.
Actualmente, los ciclistas ya no se conforman con “lo que hay”, sino que buscan componentes específicos para Gravel. En ese universo, SRAM volvió a dar la campanada en 2019 con el lanzamiento de AXS, permitiendo emparejar el cambio trasero y el cassette Eagle de MTB con las bicis de Gravel. Sin embargo, un rango del 500 o 520 % puede ser excesivo, especialmente para los ciclistas más competitivos y para los que no se enfrentan a cuestas muy empinadas. De ahí que en 2021 llegara XPLR, la aproximación 100 % centrada en el Gravel de SRAM. Con una apuesta inequívoca por la configuración 1x y un cassette 10-44 con un escalonado más progresivo. Hasta la fecha, es la opción más exitosa de SRAM, pero a raíz de las encuestas y entrevistas a todo tipo de ciclistas internacionales el fabricante ha detectado que sigue habiendo ciclistas que necesitan más rango y opciones. Es ahí donde encaja el SRAM RED XPLR AXS.
Un nuevo concepto
A día de hoy, soy incapaz de recordar cuántas veces he escuchado una definición sobre qué es el Gravel en la que, en resumidas cuentas, se viene a decir que es una mezcla de ciclismo de carretera y MTB. El SRAM RED XPLR AXS parece recoger la esencia de esa descripción. En primer lugar, porque incorpora soluciones aplicadas en el RED AXS de carretera como los mandos, frenos, bielas y cadena. Y en segundo lugar, porque, como en la Eagle Transmission de MTB, el cambio trasero Full Mount se fija mediante una patilla UDH al cuadro.
Esta patilla, que tiene la capacidad de rotar sobre sí misma en caso de impacto fuerte para evitar que se doble el cambio, asegura unos cambios más precisos y, sobre todo, una mayor resistencia frente a impactos. El incordio de doblar o romper una patilla es ya cosa del pasado, por lo que el ahorro en cuanto a la angustia al viajar, al sufrir una caída o en las bicis demo es incalculable. También para las tiendas y talleres de bicicleta, que podrán librarse de tener un stock ridículo de patillas específicas para cada modelo. Dicho esto, pasemos a analizar al detalle cada uno de sus componentes.
Cambio trasero
La principal característica del cambio trasero Full Mount del SRAM RED XPLR AXS es que se adapta a los cuadros mediante la patilla de cambio universal UDH. Esto implica necesariamente que el cuadro sea compatible con este estándar, lo que se está popularizando a gran velocidad debido a las ventajas que esta solución aporta. Además, no es exclusiva de SRAM, sino que permite usar otra transmisión, como por ejemplo Shimano.
Este desviador es específico para uso 1x y con el nuevo cassette 10-46 XPLR. Y para su montaje no hay tornillos de límite. Asimismo, como en la Eagle Transmission, en caso de rotura se pueden sustituir sus piezas individuales, tales como la caja, las rulinas, los paralelogramos exteriores superior e inferior, los tornillos Full Mount y el pestillo de la batería, algo que nuestro bolsillo agradecerá. También dispone de Cage Lock para sacar la rueda trasera.
Puesto que en Gravel se rueda por superficies cambiantes, se ha optimizado la gestión de la cadena, con un embrague de muelle inspirado en el MTB. De hecho, este desviador RED XPLR AXS ofrece una retención de cadena superior a cualquier versión anterior a la Eagle Transmission de MTB. A diferencia de esta, el muelle es algo más suave, debido a que el uso en Gravel es menos agresivo que en Enduro, por ejemplo. Otra característica que proviene de la Eagle Transmission es la rulina Magic Pulley.
Sobredimensionada, con 16 dientes y rodamientos de acero en lugar de cerámicos como en el RED AXS, su “magia” radica en que, aunque se cuele una rama en la rulina, la cadena se mantiene en movimiento. Es decir, nunca se atasca y es resistente a la suciedad.
En cuanto a la batería, es compatible con las AXS existentes y el clip es idéntico al del GX Eagle Transmission. Exclusivo para Gravel, este desviador pesa 375 g, 82 g más que el del RED XPLR eTap AXS, aunque es más preciso y resistente. Cuesta 785 euros.
Cassette y cadena
De nueva factura, el cassette del SRAM RED XPLR AXS presenta una configuración inédita: 10-46. Es de 13 velocidades, igualando al Ekar de Campagnolo (disponible en 9-36, 9-42 y 10-44), una transmisión específica de Gravel que solo se ofrece en versión mecánica. Este aumento permite un mayor rango en la gama XPLR, de hasta el 460 %, además de un escalonado más consistente, con un incremento de un solo diente en las primeras cuatro coronas y de dos dientes en las cuatro siguientes. Esta es la progresión de sus piñones: 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 y 46. Como en el XX SL Eagle Transmission, las tres coronas más grandes están fabricadas en aluminio, mientras que para el resto se recurre al acero mecanizado.
Como curiosidad, es muy parecido al cassette 10-36 del SRAM RED AXS que suele usar Jonas Vingegaard, salvo que la corona de 36 dientes se sustituye por una de 38 y además se añade la de 46. Su precio: 675 euros.
Sorprendentemente ligero, solo anuncia 288 g (el 10-52 del XX SL Eagle Transmission pesa 350 g) y permite encontrar la cadencia adecuada sin esfuerzo. Es compatible con el núcleo XDR y funciona con la misma cadena Flattop de carretera. Y es que gracias al espaciado del cambio Full Mount, esta cadena puede funcionar tanto para el RED AXS 2×13 como para el RED XPLR AXS 1×13. Recurre a una construcción HollowPin, más ligera y resistente que un pasador macizo, y pesa 236 g, por lo que es 13 g más liviana que el modelo anterior. Está disponible en distintas medidas y tiene un precio de 100 euros (110 euros la versión Rainbow).
Potenciómetro y bielas
Aunque también se ofrece sin potenciómetro con platos direct mount (730 euros), el uso de este dispositivo para analizar el rendimiento es cada vez más popular, máxime en transmisiones tope de gama como es el caso del SRAM RED XPLR AXS. La firma cifra en un 90 % el uso de potenciómetro en su RED AXS de carretera.
Para Gravel, SRAM propone un potenciómetro de doble cara montado en la araña en combinación con platos roscados desmontables (1235 euros). La marca de Chicago asegura una elevada precisión en las mediciones (+/-1,5 %) y ofrece hasta 5 medidas de plato: de 38 a 46 dientes. El potenciómetro Quarq se alimenta con una pila CR2032, que tiene una vida útil estimada de 200 horas, y cumple con la normativa de impermeabilidad IPX7, que garantiza que se puede sumergir un metro durante media hora.
En cuanto a las bielas, están fabricadas en fibra de carbono y tienen una construcción hueca y un eje de pedalier DUB. Son 23 g más ligeras que las de la generación anterior y el número de longitudes disponibles se incrementa con la llegada de las bielas supercortas de 160 mm, inéditas en el RED AXS. El resto de longitudes es de 165, 167,5, 170, 172,5 y 175 mm. El factor Q es de 150 mm y permite usar los platos Aero, disponibles en 48, 50 y 52 dientes.
El SRAM RED XPLR AXS tiene una línea de cadena de 47,5 mm, 2,5 mm más que el RED AXS de carretera, ya que el eje de las bielas XPLR es más ancho. Los platos roscados (170 euros) no son compatibles con MTB, ya que el offset es diferente (3 mm en MTB y 6,5 mm en el RED XPLR AXS). Para acertar con el tamaño de cadena adecuado, SRAM dispone de una lista en la que solo habrá que medir la longitud de las vainas (mínimo de 415 mm) y el tamaño de plato. Eso sí, si tienes pensado cambiar de plato a menudo, tal vez tendrás que tener otra cadena de repuesto.
Mandos y frenos
Idénticos a los del RED AXS, los nuevos mandos aseguran un mayor control y comodidad en marcha. Además de permitir una mejor colocación de los dedos, ahora permiten frenar con mucho menos esfuerzo, ya sea desde arriba (80 %) o si vamos cogidos abajo (33 %). Eso es debido a la nueva colocación del pistón principal en el cuerpo de la funda, en lugar de bajo el pomo de la maneta.
Las manetas son más largas y cuentan con unas fundas más finas, colocadas de forma adelantada. Inauguran un nuevo texturizado y permiten alojar hasta cuatro dedos en la base de las fundas. Asimismo, para permitir una mejor experiencia individual que impida pellizcos y que la maneta toque con el manillar al frenar a fondo, dispone de un ajuste del alcance de las manetas (Reach Adjust) y del punto de contacto (Contact Point Adjust) en cuatro posiciones.
Estos mandos también cuentan con los Bonus Buttons, que permiten cambiar desde el cubremanetas sin variar la posición de las manos, además de accionar la tija telescópica Reverb AXS o controlar ciclocomputadores como el Hammerhead Karoo mediante ANT+, previa configuración en la app AXS. Igualmente, las manetas son compatibles con los Blips inalámbricos (8 en total).
En cuanto a los frenos, las nuevas pinzas, de dos piezas, son más rígidas y ligeras. Tienen más holgura para las pastillas con el fin de evitar roces y ruidos y los pistones se han desplazado ligeramente hacia fuera.
Son las mismas que en el RED AXS y actúan sobre discos Paceline X en versión Centerlock. Son 8 g más ligeros que los anteriores e incorporan un nuevo soporte de aluminio que disipa mejor el calor al frenar. Las pastillas de freno son orgánicas.
Montaje del SRAM RED XPLR AXS
La instalación de esta transmisión de Gravel guarda un enorme parecido con la de la Eagle Transmission de MTB. En ambos casos se requiere de un cuadro con patilla UDH, pero en el SRAM RED XPLR AXS no hay Flip Chip con ajustes de posición A y B. Solo hay una única posición. En ambos casos, se prescinde de tornillos de ajuste.
Para empezar, hay que determinar la longitud de las vainas de la bicicleta, que debe ser igual o superior a 415 mm. Eso es fundamental para saber qué longitud de cadena se necesita. Porque una cadena demasiado corta puede provocar roces y una demasiado larga ralentiza la acción de los cambios, pudiendo suceder que haya que pulsar hasta tres veces para que cambie.
Para hacer más ilustrativo el proceso, contamos con la inestimable explicación de Chuck Perryman, un experto mecánico de SRAM, que montó el grupo entero en escasos siete minutos.
Inicialmente, hay que colocar un casquillo por la parte externa del eje trasero (sin grasa) y seguidamente se monta el cambio trasero, convenientemente engrasado. Se fija por completo y se libera una vuelta entera en dirección anti horaria, por lo que el desviador queda fijado pero basculante. Tras colocar la rueda y el eje pasante, también aflojando una vuelta entera, se procede a colocar la cadena, que se fija con el PowerLock. Según SRAM, este sirve para un solo uso.
El siguiente paso es apretar el cambio a 35 Nm con una llave dinamométrica. Para asegurarnos de que el apriete es el correcto, SRAM ha dispuesto dos líneas indicativas que deben coincidir. Hecho esto, solo queda apretar el eje trasero según el par indicado en la bicicleta y liberar el Set Up Mode de la pata de cambio.
Para el lanzamiento de la Eagle Transmission, grabamos un vídeo con una detallada explicación de su montaje, que puedes ver en nuestra web y canal de YouTube (@RevistaMountainBiker). El proceso es básicamente el mismo que en esta transmisión de Gravel, salvo algunas pequeñas diferencias. Una de ellas es que el piñón para el ajuste (Set Up Cog) pasa a ser el sexto —de 21 dientes— en lugar del séptimo, y se mantiene la goma roja para identificarlo rápidamente. Finalmente, una recomendación directa de SRAM: es preferible usar lubricantes “pesados” (mejor aceite que cera) para una mayor durabilidad del sistema.
Vídeo instalación SRAM RED XPLR AXS
Ruedas ZIPP 303 XPLR SW
Con el fin de aportar el máximo rendimiento en Gravel y en paralelo al SRAM RED XPLR AXS, Zipp lanza unas ruedas que suponen una revolución por la tecnología que esconden. Desarrolladas para aportar la máxima velocidad, las Zipp 303 XPLR SW se ciñen al diseño Total System Efficency de la firma estadounidense y se crearon en torno a un diseño de cubierta establecido, el de las nuevas Goodyear XPLR.
Fabricadas en fibra de carbono y con tecnología hookless (sin gancho), a primera vista sorprenden por su elevado perfil: 54 mm. Pero incluso más llamativo que esto es lo que no se ve. Y es que la anchura interna del aro es de 32 mm. Es decir, es más ancha que la mayoría de ruedas de MTB. La anchura externa llega a los 40 mm.
En su concepción, Zipp se propuso potenciar la aerodinámica y crear las ruedas de Gravel más rápidas. Su receta implicaba una menor cantidad de aire. Sí, como lo lees: a menor presión, mayor velocidad. Pero para que esto sea posible es imprescindible un mayor apoyo de los neumáticos para hacer frente a las cargas laterales en las curvas, ya que el límite es la pérdida de control.
Para garantizar la estabilidad de las cubiertas con esa menor presión, se necesitan unos neumáticos con un talón más ancho. Justo lo que ofrecen los Goodyear XPLR, logrando reducir las pérdidas por vibración —que se producen cunado la cubierta tiene que hacer frente a algún impacto— y asegurar una mejor tracción en las subidas.
Llegados a este punto, seguramente te preguntarás por el riesgo a los pinchazos. La buena noticia es que los bordes de las Zipp 303 XPLR SW tienen un grosor de 3,9 mm, un 77 % mayor que los de las Zipp 303 Firecrest (2,2 mm), lo que supone una protección ante pinchazos superior.
Tras 5 test en el túnel del viento, Zipp constató que estas ruedas proporcionan una ventaja aerodinámica media de 5 vatios, que aumenta hasta 13 vatios a 60 km/h. No en vano, la velocidad de las competiciones de Gravel ha dado un giro copernicano.
A modo ilustrativo, en la Unbound, la carrera más importante del planeta, la velocidad media del ganador masculino en la prueba de 200 millas (321 km) ha pasado de los 23 km/h de media en 2007 a 35 km/h en 2024. Es decir, que Lachlan Morton, ganador de la edición de 2024, rodó un 52 % más rápido que Steve Guetzelman, triunfador en 2007. Además, actualmente en los descensos se alcanzan velocidades que llegan a superar los 65 km/h. Ese aumento progresivo de la velocidad explica la adopción de un perfil tan alto para unas ruedas de Gravel: 54 mm.
Las Zipp 303 XPLR SW anuncian un contenido peso de 1496 g, tienen 24 radios y un buje trasero ZR1, fabricado en Alemania y con 66 puntos de anclaje. Admiten un peso máximo del sistema de 130 kg y una presión máxima de 3,45 bar (50 psi). Tienen un precio recomendado de 1800 euros. Además, Zipp también lanza las 303 XPLR S, que prescinden de las muescas en la llanta, cuentan con bujes 76 / 176 y son un poco más pesadas: 1610 g. Más económicas (1200 euros), también están garantizadas de por vida.
Con respecto a las cubiertas, las Goodyear XPLR se ofrecen en dos versiones: Inter, para terreno mixto, y Slick, para terreno seco. La versión Inter (700x45c) anuncia un peso de 525 g, mientras que la Slick (700x40c) pesa solo 455 g. En combinación con las Zipp 303 XPLR SW miden exactamente 45 y 40 mm, respectivamente. Incorporan protección M:Wall para evitar pinchazos y cortes, además del compuesto Dynamic:UHP, que brinda agarre y una baja resistencia a la rodadura. Son Tubeless Complete y cuestan 90 euros.
Sensaciones
Para conocer y probar el SRAM RED XPLR AXS, la marca estadounidense convocó a un selecto y reducido número de periodistas de todo el mundo a un viaje de tres etapas.
Con salida en Seefeld, en pleno Tirol austriaco, y llegada a Múnich, la capital bávara. Una aventura en la que se combinaron todo tipo de terrenos, desde rápidos y llanos a técnicos, montañosos y pedregosos. Todo ello aliñado con barro, raíces, polvo y asfalto.
Con la teoría bastante aprendida, pues conocemos bien el SRAM RED AXS de carretera, lo primero que llama la atención en esta nueva transmisión es su ligereza.
El SRAM RED XPLR AXS es 102 g más ligero que la versión anterior (2476 g frente a 2578 g), incluyendo potenciómetro. Además, ofrece un mayor rango (460 %) y pasa de las 12 a las 13 velocidades. De hecho, es 70 g más ligero que el RED AXS 2x en una combinación de cambio equivalente.
En marcha, la ergonomía y el confort de las nuevas manetas no dejan duda: son inmensamente superiores a las del RED XPLR eTap AXS anterior. Tienes más espacio para los dedos, cuentas con los Bonus Buttons y, sobre todo, puedes frenar con mucho menos esfuerzo.
En la primera etapa, en la que ascendimos hasta 1800 metros de altitud, tuvimos que recorrer un descenso muy largo y repleto de piedras.
Sin duda, la mejor prueba para constatar que no hubo fatiga en las manos y que la potencia de frenada se mantuvo a un nivel muy alto en todo momento. Además, el ajuste de las manetas a las manos, sean del tamaño que sean, es óptimo, lo que brinda una mayor confianza al rodar.
En cuanto al cambio, la gran novedad, solo podemos decir maravillas. Un aspecto diferencial con respecto a la Eagle Transmission de MTB es que, en lugar de priorizar el cambio bajo carga —lógico en MTB y por su uso en e-MTB, más pesadas y con mucho par motor—, este cambio se centra en la rapidez.
Ciertamente es muy rápido y eficaz, y cambia cuando se lo ordenas, a diferencia de la versión de MTB, que tiene un mapeo que dictamina cuándo es el mejor momento para cambiar. Con el SRAM RED XPLR AXS es posible realizar varios cambios a la vez, siempre con precisión y sin sobresaltos. No hemos sufrido tirones de cadena ni amagos de que se salga.
Por lo que respecta al escalonado, otro de los puntos de gran interés, nos parece un acierto total. Más allá de que tenga 13 velocidades —que siempre es mejor tener de más que echar en falta—, el punto diferencial es que la transición entre las diferentes marchas es suave, empezando por los piñones más pequeños y terminando en los tres últimos, claramente identificables por su fabricación en aluminio.
A diferencia de la Eagle Transmission, donde el paso del undécimo piñón (42 dientes) al duodécimo (52 dientes) es muy acusado y en marcha se siente como un alivio para aumentar la cadencia (a costa de perder potencia), en el RED XPLR AXS la cosa es bien distinta. Porque el salto es menor, de 8 dientes, y porque la corona de 46 dientes está muy bien compensada con el plato de serie de 40 dientes y con el concepto de bicicleta de Gravel de competición. Así pues, ese 20 % más de rango con respecto a la anterior versión es muy bienvenido. Mucho más que la inclusión de una velocidad extra. Además, con este cassette y la amplia opción de platos disponibles, desde 38 hasta 52 dientes si contamos las tres opciones Aero, el espectro de uso abarca a todo tipo de ciclistas de Gravel e incluso invita a probar con carretera. Eso por no hablar de que la distancia en términos de rendimiento con respecto al Shimano GRX y al Campagnolo Ekar se acrecienta.
¿Puntos débiles? Existen algunos, aunque son muy pocos. Uno de ellos es la falta de un LED que indique el nivel de batería restante de las manetas, como sí lo tiene el GRX. Es muy frustrante encontrarse de repente con una maneta que deja de funcionar, ya que nadie suele llevar la cuenta de las horas restantes de batería.
Otro inconveniente es que no es compatible con la Eagle Transmission, ya que, entre otras cosas, el offset de los platos y la línea de cadena son diferentes. Y por último, está el precio, que es elevado y accesible para pocos. Aunque es bien sabido que la calidad se hace pagar.
Además de experimentar unos cambios precisos, rápidos y con una progresión sin fisuras, el otro aspecto remarcable de nuestra experiencia alpina, que terminó en uno de los corazones de la Eurocopa de fútbol, fue el rendimiento de las ruedas.
Seguimos los consejos de la marca e hinchamos las cubiertas Goodyear XPLR Inter a una presión de solo 1,7 bar delante y 1,75 bar detrás, casi 0,5 bar menos de lo habitual. El responsable de Zipp nos comentó que no tuviéramos miedo y que, aunque a veces sintiéramos como si fuéramos a dar un llantazo, los bordes reforzados se encargarían de proteger la rueda y evitar pinchazos.
Así lo hicimos y fue una grata sorpresa, ya que la velocidad que proporcionan estas ruedas no la habíamos experimentado antes en Gravel. Mantienen la inercia fácilmente y, al rodar con mucha menos presión, sientes que vas casi flotando, lo que suaviza la marcha, mitiga el cansancio y hace que sea más divertido tomar curvas.
Evidentemente, cuando peor era el terreno, más acusada era la diferencia. Y eso que estamos acostumbrados al muy buen rendimiento de las Zipp 303 Firecrest, también Hookless y con una anchura interna del aro de 25 mm, que no es precisamente estrecha para lo que se estila en Gravel. Pero las Zipp 303 XPLR SW, que son un 28 % más anchas, están a otro nivel. Y cuesta asimilarlo. Se hace extraño entender por qué rodamos tan deprisa y con tanta comodidad y seguridad. Además, las cubiertas brillaron por su capacidad rodadora y no adolecieron en ningún terreno, salvo en bajadas de tierra fina, donde se echa en falta un poco más de retención al frenar.
Vídeo rodando con el SRAM RED XPLR AXS
Vídeo del test
Conclusión
SRAM se ha superado con esta transmisión de Gravel. De máxima calidad, más ligera, con mayor rango y 13 velocidades, la decisión de optar por un cambio Full Mount con una patilla UDH es la guinda del pastel, pues ofrece una mayor resistencia y una precisión superior. Amén de que, en caso de infortunio, casi todo es reemplazable por piezas. Además, ahora cambia más deprisa y se beneficia de una ergonomía superior en las manetas y una potencia de frenado sin igual. Si a todo ello le sumamos que Zipp ha creado posiblemente las ruedas de Gravel más rápidas del mercado, que brindan una experiencia de conducción alucinante y que tienen un precio más que razonable, el resultado final no es otro que un gol por la escuadra. Un gol que bien vale una victoria.
Galería de fotos
Fotos presentación y detalles técnicos
Más info en sram.com.
Entrevista a Jason Fowler y JP McCarthy
(Product Managers de transmisiones de carretera en SRAM)
Según vosotros, ¿a quién va dirigido el SRAM RED XPLR AXS?
JF: Es para corredores y ciclistas que desean componentes prémium en sus bicicletas de Gravel. Puede ser alguien nuevo en el Gravel que venga del ciclismo de carretera o montaña, o alguien completamente nuevo en este deporte. También puede ser indicado para personas que quieran componentes de alto rendimiento en su bicicleta.
¿Cuál ha sido la parte más desafiante del desarrollo?
JP: No creo que quiera decírtelo (se ríe). La paciencia. La cadena Flattop se desarrolló en 2016 para el lanzamiento de AXS en 2019, con la idea de completar este grupo. Queríamos llegar a las 13 velocidades con una sola cadena para Gravel, con rango y un buen escalonado, y desarrollar un desviador trasero Full Mount para añadir precisión al cambio y mejorar la resistencia a los impactos. Y también queríamos rehacer las manetas. Ha sido frustrante que nos llevara tanto tiempo.
Durante el lanzamiento del Force AXS, pregunté por qué no se optaba por 13 velocidades. Me respondieron que no era necesario. Sin embargo, el RED XPLR AXS viene con 13 velocidades. ¿Por qué ahora sí, cuando el RED AXS es 2×12?
JP: Es 1×13. Para contar con 13 velocidades, necesitas un cassette grande. No es posible con un cassette pequeño de las transmisiones 2x. Para Gravel, podemos expandir el rango y mejorar el escalonado de las marchas.
JF: Es una progresión agradable y constante sin saltos grandes como en la Eagle Transmission.
¿Cómo de rápido es en comparación con el RED eTap AXS anterior y con la Eagle Transmission de MTB?
JP: La velocidad de cambio es ligeramente más rápida debido al firmware. Si actualizas el firmware en tu generación actual, también obtendrás un cambio un poco más rápido. En relación con la Eagle Transmission, que tiene un diseño para cambiar bajo carga, logra cambiar mejor cuanto más fuerte pedaleas o cuando el motor pedalea por ti. Para lograr eso en Gravel se requiere lo que llamamos mapeo del cassette para asegurar que la cadena se alinee correctamente con el cassette en cada cambio.
¿Y cuándo actúa?
JP: Si realizas más de dos cambios rápidos, el mapeo del cassette ralentiza el tercer cambio un poco para asegurar que la cadena se engrane correctamente. Para este grupo, priorizamos la velocidad de cambio y la progresión precisa de las marchas sobre esa función de cambio bajo carga.
Habéis comentado que solo llega un cassette, pero hay espacio para diferentes rangos. ¿Veis una oportunidad de uso para carretera, especialmente con los platos Aero de hasta 52 dientes, ya usados en el Tour de Francia?
JF: Para carretera, seguimos comprometidos con el doble plato. En las carreras profesionales, algunos ciclistas eligen 1x según el perfil del recorrido. Aunque está diseñado para Gravel, también podría usarse en carretera, pues tiene un buen rango y una buena progresión.
También lanzáis un nuevo juego de bielas de 160 mm. ¿Está relacionado con la tendencia actual de usar bielas más cortas?
JF: Esto comenzó hace años con el triatlón y se ha popularizado en bicicletas con manillar caído. Es para responder a lo que escuchamos de los ciclistas y nuestros socios de marcas de bicicletas OEM, no necesariamente para carreras profesionales. Además, en Gravel los ciclistas suelen usar bielas más cortas que en carretera.
Durante la presentación mencionasteis que el XPLR (1x) es la opción más popular para Gravel. ¿En qué os basáis?
JF: Lo detectamos al mirar lo que los fabricantes de bicicletas implementan en sus especificaciones.
Aun así, como marca, también tenéis fuerza para influir en los Product Managers.
JP: Cuando introdujimos la tecnología AXS en 2019, el cassette más grande era un 10-33. Y teníamos una opción de Gravel combinándolo con el Eagle, con cassettes de 10-50 y luego de 10-52. Con el desarrollo de XPLR, quedó claro que los ciclistas y Product Managers no querían el Eagle en todas sus bicicletas de Gravel, sino solo en las más enfocadas a la aventura. Hasta entonces teníamos un grupo mecánico con un 10-42 y queríamos algo así en 12 velocidades. Ese mensaje de los ciclistas y de las marcas fue muy claro. Así que nuestra respuesta fue el XPLR, con un 10-44 y 12 velocidades, que ha sido muy popular. No impulsamos nada, sino que respondimos a una necesidad del mercado. Las ventas muestran qué tipo de cambios quieren los ciclistas. Ahora ofrecemos la misma resistencia para el grupo XPLR que para un montaje mullet T-Type.
Entrevista a David Morse
(Zipp Category Manager)
Has comentado que las Zipp 303 XPLR SW son la innovación más importante de la marca desde la introducción de la tecnología hookless hace 4 años. ¿Por qué?
Por dos razones. Es una tecnología innovadora y revolucionaria, y una investigación que aplicamos en un producto. Esta es la clave para desbloquear la puerta a presiones más bajas para ir más rápido en Gravel. No creo que nadie haya hablado en términos tan precisos sobre por qué las presiones más bajas son más rápidas en Gravel y parte de la investigación que hemos encontrado detrás explica lo que está sucediendo. Así que hemos desarrollado un producto basado en esa investigación que maximiza el
efecto y te permite ir más rápido. La otra razón por la que esta es una de las mayores introducciones de productos desde las ruedas hookless hace cuatro años es que es muy diferente. Rompe el molde. Y esa es una característica distintiva de Zipp. Nos gusta mirar hacia adelante y averiguar cómo usar la innovación tecnológica para hacer que nuestros ciclistas sean más rápidos.
¿Cuál ha sido la parte más desafiante de este desarrollo?
Enseñar a la gente por qué deberían usar una rueda de diseño tan extremo. Los beneficios son claros para nosotros, pero cuando le muestras a alguien una llanta interna de 32 mm, su reacción es un poco tensa y dudosa porque es muy diferente a cualquier cosa. Esta es una rueda de Gravel que es más ancha que la mayoría de las ruedas de MTB. Y por eso tenemos que ser muy claros sobre por qué hicimos esto.
Pensamos en cuál es el mejor ancho, el ancho más rápido para una rueda, y así llegamos a estos 32 mm, que ofrecen un beneficio al ciclista.
Ese objetivo era muy ambicioso: crear la rueda de Gravel más rápida del mundo. ¿Cómo llegasteis a eso?
Comenzamos observando qué está impidiendo que el equipo actual vaya más rápido. Así que analizamos lo que los ciclistas están usando en carreras de Gravel para eliminar algunas de las limitaciones y darles más velocidad. Uno de los caminos claros para ello fue mejorar la aerodinámica, creando una llanta que coincida con el ancho del neumático. El segundo fue averiguar cómo podemos permitir que los ciclistas usen presiones más bajas. Hace un par de años descubrimos que esa es la clave para ir más rápido en superficies rugosas. Este elemento de pérdida por vibración es lo que te ralentiza en cualquier superficie rugosa. Y si puedes bajar las presiones, eliminas la pérdida por vibración y vas más rápido.
Según vuestras recomendaciones, he bajado la presión medio bar, con muy buenos resultados. ¿Pero qué hay de los posibles llantazos?
Otra característica de diseño de esta llanta ancha para ayudar a los ciclistas a rodar con presiones más bajas son los bordes rectos de la llanta hookless, que son bastante gruesos. Al hacerlos gruesos, la llanta en sí es más fuerte, pero también crea una gran área de contacto. Así que, si tu neumático toca fondo, la tensión se distribuirá en un área más amplia y evitará pellizcos. No abogamos ni recomendamos que sigas bajando la presión hasta que golpees la llanta. Pero si ocurre de vez en cuando, puedes estar
seguro de que la rueda va a soportar el neumático y evitará un pinchazo.
Una rueda con menos fricción también es una rueda más rápida. ¿Por qué usáis rodamientos de acero en lugar de cerámicos?
Es una cuestión de compensación de precios. Los rodamientos cerámicos ofrecen una disminución muy marginal en la fricción de los rodamientos, casi imperceptible. Si optásemos por este tipo de rodamientos, el precio estaría por encima de lo que queremos apuntar para esta rueda, que es ligera, innovadora y de primera calidad.
Hablando de precio, también lanzáis un segundo modelo más económico, el 303 XPLR S, que prescinde de las muescas. ¿Cuál es su función?
Las muescas añaden versatilidad a la forma de la llanta. En condiciones de viento lateral o cambiante, ayudarán a manejar el viento y mantenerlo adherido a la llanta, lo que reducirá la resistencia. En cambio, en un día tranquilo sin apenas viento o solo con viento directo, no cambiante, no habrá una gran diferencia aerodinámica. En las 303 XPLR S eliminamos las muescas para reducir el coste de fabricación, ya que estas son más caras de fabricar y las herramientas de molde requieren más esfuerzo para su
mantenimiento y limpieza después de producir cada llanta.
Cuéntanos cómo es vuestra relación con Goodyear y cómo trabajáis conjuntamente.
Ha sido una asociación muy gratificante. Comenzamos a trabajar con ellos hace tres o cuatro años en neumáticos de carretera. Aunque tiene un gran renombre por sus neumáticos de coches y aviones, es una marca relativamente nueva en cuanto a neumáticos de bicicleta. Buscaban un socio para establecer una reputación en este segmento, así que probamos 12 cubiertas en el túnel del viento, miramos los
resultados y luego escaneamos los neumáticos más rápidos con un escáner láser 3D para encontrar la forma exacta.
¿Por qué?
Para que Goodyear hiciera nuestros neumáticos con esa forma exacta. Y fueron muy receptivos. Trabajaron rápidamente en distintas iteraciones y aportaron su vasta experiencia con la formulación del compuesto de caucho. Saben cómo cambiar el compuesto para obtener valores específicos de agarre en mojado o seco y cómo lograr una carcasa que asegure una buena retención del neumático. Y también para lograr la menor resistencia al rodar posible. Tras sucesivas evoluciones en cuanto a compuestos
de caucho, sus cubiertas aumentaron el agarre y redujeron la resistencia al rodar hasta el punto en que ahora sus neumáticos son los segundos más rápidos en resistencia al rodar en el mercado, solo superados por el líder del mercado, Continental. Pero están mejorando cada día.
Entonces, ¿ya no habrá más neumáticos Zipp?
Actualmente, estamos muy contentos con la asociación con Goodyear. Así que la marca Zipp está impresa en esos neumáticos y es así como estamos brindando el mayor valor a los ciclistas. Ellos saben más sobre neumáticos y nosotros sobre ruedas, y estamos trabajando juntos para modelos de ruedas específicos.
Una encuesta publicada por Muc-Off reveló que el Gravel es la disciplina en la que se sufren más pinchazos, del ciclismo con más pinchazos, así que usar un mousse podría ser una solución. ¿Cómo afecta al comportamiento de las ruedas?
Desearía tener más datos positivos para compartir. Hemos hecho pruebas de resistencia al impacto con insertos y también he leído informes sobre la resistencia al rodar con ellos. La buena noticia es que la resistencia al rodar no se ve afectada con un mousse, siempre que ese inserto de espuma no interactúe con el neumático por dentro. Si están separados, rodarás con la misma velocidad. En nuestras pruebas de
impacto, no encontramos ninguna diferencia en la resistencia al impacto máxima de una rueda con o sin mousse. Y eso significa que estás gastando dinero en un mousse, que cuesta instalarlo, añade peso al sistema y probablemente no obtendrás los beneficios que estás buscando en términos de impactos.
El papel SRAM en la America’s Cup
“La America’s Cup es la Fórmula 1 de la vela y se viene disputando desde 1851. Cada vez que se celebra, se reescriben las reglas, por lo que las embarcaciones se construyen de manera diferente. Para esta edición las reglas dicen que las velas y el timón deben moverse solo con energía humana. Antes solo se permitía generar esta energía con los brazos, pero ahora se puede crear con las piernas. Así pues, es
preferible tener a un ciclista en lugar de un molinero usando sus brazos, porque puedes producir el doble de energía.
Fui uno de los primeros ingenieros en ser enviado al equipo American Magic y trabajar con ellos para entender cuáles eran sus necesidades y cómo podíamos ayudarles a ganar. Junto con 15 ingenieros de SRAM, les hemos proporcionado información y datos para refinar su configuración. Ahora tienen un yate nuevo con cuatro ciclistas recostados dentro. Pero no son ciclistas estándar, ya que pesan entre 95 y 105 kg y miden casi dos metros. Solo les importa la potencia máxima, no los vatios por kilo. Y generan una potencia máxima superior a la de ganadores del WorldTour. Son verdaderas bestias y su único propósito es producir presión de aceite hidráulico para mover todos los componentes en la embarcación. Tenemos medidores de potencia que alimentan el sistema, cadenas SRAM y pedales Time. Además, todo el equipo tiene bicicletas Trek con las que entrenan en tierra, en terreno llano.”
La Louis Vuitton 37ª America’s Cup se celebrará del 22 de agosto al 27 de octubre en Barcelona.
Más info en americascup.com.
